La llegada de la aplicación de teléfono inteligente Uber ha provocado un caos en la industria del taxi. La aplicación, que apareció por primera vez en junio de 2009 en San Francisco, se ha extendido rápidamente y hoy se encuentra en más de 300 ciudades en aproximadamente 58 países. Aunque ofrece muchas ventajas en comparación con los taxis tradicionales, incluyendo tarifas más bajas, está teniendo graves efectos sobre las condiciones de vida de los taxistas.
En Canadá, los taxistas de Toronto se declararon recientemente en contra de la aplicación Uber, bloqueando las calles de la ciudad, en la que uno de ellos fue arrastrado después de un altercado con un supuesto conductor de Uber. En junio pasado, en París, los taxistas bloquearon el acceso al aeropuerto y, en Niza y Nantes, quemaron neumáticos en las calles para protestar contra la presencia de Uberpop. Estos episodios son sólo los más dramáticos de una serie de reacciones ante la llegada del fenómeno Uber a escala mundial.
Debido a sus precios generalmente más bajos, así como su tecnología innovadora y eficaz, Uber ha conseguido hacerse un hueco en la industria del taxi, haciéndose con una gran parte de la clientela procedente de la industria de taxi tradicional. El mejor ejemplo de esto se da en San Francisco, donde el número promedio de viajes realizados con taxis tradicionales ha caído un 65% desde 2012. Sin embargo, un cambio tan enorme en el mercado no puede explicarse simplemente por la llegada de una aplicación bien diseñada.
Uber ha sido capaz de crear competencia en un sector que es particularmente arcaico. Impulsadas por el lucro ciego del sistema capitalista y dueñas de un mercado semi-monopólico, las grandes compañías de taxi han tenido pocas razones para invertir en mejorar el servicio al cliente. En lugar de actualizar su sistema para adaptarse a una clientela que ha evolucionado en la era tecnológica de teléfonos inteligentes y redes sociales, han optado por seguir utilizando un sistema ineficiente y anticuado.
La atracción de la novedad
Uber es un sistema de transporte que forma parte de la "economía del compartir" que se ha puesto de moda en los últimos años. Al igual que la app AirBnB, Uber permite a sus usuarios evitar los canales comerciales habituales mediante el uso de Internet como una herramienta para hacer acuerdos comerciales directos con otros usuarios.
Si quieres ir a algún lugar con Uber, basta con iniciar sesión en la aplicación de tu smartphone. En unos segundos, Uber te ofrecerá una selección de los conductores que hay más cercanos. Dichos conductores son otros usuarios como tú o como yo, que no tienen que pagar ninguna licencia especial. Todo lo que necesitan hacer es someterse a algunas verificaciones legales y disponer de un permiso de conducir válido. Se puede elegir al conductor basado en los comentarios que han dejado otros usuarios, y puedes dejar tu propia opinión al terminar el trayecto. Las tarifas están fijadas por Uber, se pagan con tarjeta de crédito a través de la aplicación. La empresa retiene el 20% del importe y el resto se transfiere al conductor.
Los usuarios de Uber afirman que el servicio es más rápido, mejor y es hasta dos veces más barato que un taxi tradicional. Por lo tanto, no resulta sorprendente que esta empresa que comenzó en San Francisco haya crecido a una velocidad vertiginosa extendiéndose como reguero de pólvora por todo el planeta. Uber está ahora valorada en más de 40 mil millones de dólares.
No es de extrañar que esto haya dañado a la industria del taxi. En Montreal, las empresas de taxi se quejan de que han perdido más del 30 % de su clientela por UberX.
Por lo tanto, los taxistas se encuentran en una situación precaria. En Francia, en ciudades como París y Marsella, los taxistas están sindicalizados. Trabajar para Uber, por lo tanto, es una manera de burlar el acuerdo de negociación colectiva y someter a los taxistas sindicalizados a una competencia desleal. Esto socava la solidaridad de los trabajadores que luchan por mejores salarios y mejores condiciones de trabajo. En la mayoría de los países, sin embargo, los taxistas no están sindicalizados - lejos de ello. En Canadá, por ejemplo, las condiciones de trabajo de los taxistas son bastante miserables.
Salarios bajos y largas horas
Para empezar, el sistema de taxi en Canadá requiere que los conductores compren una licencia. Estos permisos son de cantidad limitada dependiendo de la ciudad. En Montreal, hay actualmente 4.437 licencias en uso.
Los taxistas, por lo tanto, tienen dos opciones: comprar una licencia de taxi y trabajar para sí mismos o alquilar un coche vinculado al propietario de una licencia.
El límite en el número de licencias va de la mano con la ley de oferta y demanda. Más licencias significa precios más bajos, competencia y aumento del estrés de los taxistas. Menos licencias significa una escasez de taxis para los clientes, precios más altos y, sobre todo, un precio desorbitado de las licencias de taxi.
En Montreal, en 1992, el precio de una licencia de taxi para el centro de Montreal se fijó en 25.000 dólares. En 2007, había subido a más de 230.000 dólares Aunque la organización Fintaxi permite obtener préstamos fácilmente, todavía tienen que pagar esta enorme suma a un tipo de interés del 10.95%. Se trata de una tasa de interés más barata que la de los grandes bancos, pero es interés no obstante. ¿Y cómo consiguen los taxistas pagar estos préstamos?
Por poner Quebec como ejemplo, según Industry Canada, el 69% de los taxistas ganaron menos de 20.000 dólares anuales. Algunos taxistas ganaron más, entre 30.000-40.000 dólares, pero esto se debe generalmente a que trabajan más de 70 horas a la semana. Entre intereses, gasolina e impuestos, las ganancias son mínimas y el reembolso del préstamo dura muchos años.
Un monopolio encubierto
El periódico Star Phoenix, recientemente, arrojó algo de luz sobre el sistema de taxi en Ottawa y demostró la concentración de la industria en esta ciudad. La compañía Coventry Connections posee nueve décimas partes de las empresas de taxi en Ottawa, incluyendo Blue Line, DJ’s y West-Way. Además, el vicepresidente de Coventry Connections, Marc-André Way posee él solo 87 licencias de taxi.
En Vancouver, según la revista The Dependant, las cuatro principales compañías – Yellow Cab, Blacktop/Checker Cab, Maclure’s Cabs y Vancouver Taxi –poseen entre todas el conjunto de las 588 licencias de taxi emitidas por la Junta de Transporte de Pasajeros.
Estas empresas, posteriormente, revenden las licencias por un total de 800.000 dólares por taxi. Generalmente, se divide la licencia en dos turnos diarios de trabajo de 12 horas, uno para la noche y otro para el día. Obtener la mitad de la licencia, por lo tanto, cuesta 400.000 dólares. El comprador puede ser cualquier persona que tenga un permiso de conducir válido y suficiente dinero. Después el comprador, con el fin de obtener el máximo beneficio, alquila la licencia de taxi a quienes no tienen los medios para poseerla, a un precio de 2.500 dólares al mes por un "medio-taxi".
Así, estos compradores intermedios inflan el precio que se paga por un taxi, ya que necesitan cubrir las necesidades de alquiler, gasolina, seguro y, al final de la lista, obtener un salario. Uber ha conseguido evitar todo esto.
En Toronto, las investigaciones realizadas por algunos de los grandes diarios como The Globe and Mail, han destapado el monopolio de las empresas de taxi y las licencias. El periodista, Peter Cheney, reveló hace unos años que Mitch Grossman y su familia poseen más de 100 de las licencias distribuidas por la ciudad. Si un taxista quiere usar una de estas licencias, Grossman le hace abonar una carísima cuantía por el taxi, financiado por su empresa familiar, Finance Symposium, a un tipo de interés de hasta el 28%. Ninguna de estas licencias están a nombre de Grossman, sino a nombre de diferentes compañías para eludir las normas sobre la posesión y arrendamiento de las licencias de taxi.
En Toronto, entre los grandes titulares de licencias de taxi figuran grandes inversores que viven en Florida e Israel. En apenas cinco años, más del 30% de todos los ingresos de la industria del taxi se encontraba en los bolsillos de los inversores extranjeros.
Metro News y Edmonton Sun también han sacado a la luz la existencia de monopolios de taxi en Edmonton y Calgary.
Uber entró en escena como un huésped inoportuno, con su avanzada tecnología, a años luz por delante de los métodos arcaicos de las compañías tradicionales. La industria del taxi en Canadá se quedó dormida en los laureles durante décadas. Las innovaciones de Uber (la plataforma móvil, la capacidad para valorar a los conductores, el pago en línea, etc.) son ideas que las empresas de taxi podrían haber establecido ellas mismas fácilmente, pero debido a la falta de competencia y a la connivencia de muchos políticos, no tenían ninguna razón para hacerlo. ¿Por qué invertir en nueva tecnología cuando ya controlan el mercado?
Bajo el capitalismo, las empresas no actúan en interés de brindar el mejor servicio al cliente, sino más bien en aras de asegurarse el máximo beneficio posible y una mayor cuota de mercado. Esto significa que, una vez que una empresa tiene un monopolio en el mercado, no es necesario invertir para mejorar los servicios, ya que sólo significaría costos adicionales innecesarios. Además de esto, la empresa no se ve amenazada por otros competidores. Por esta razón, el monopolio ejercido por las empresas de taxi ha contribuido a la obsolescencia de su sistema. Viendo la decadencia de la industria y su incapacidad para salir de esta rutina, incluso el alcalde de Montreal, Denis Coderre, modificó recientemente las leyes sobre taxis para incorporar la tecnología de vanguardia como el pago por tarjeta!
Ahora que Uber ha amenazado la cuota de mercado de las grandes compañías, estas empresas han comenzado a hacer cambios. En respuesta a Uber, Diamond Taxi, en Montreal, lanzó recientemente una aplicación que permite a los clientes pagar vía smartphone. Un poco tarde!
¿Uber es la solución?
Muchas personas han dado la bienvenida a Uber con los brazos abiertos. En países como España, Francia o Italia, donde el mercado laboral ha empeorado desde la crisis económica mundial de 2008, trabajar para Uber parece una solución ideal para muchas personas. La mayoría de las personas que conducen para Uber son estudiantes que están luchando para pagar sus estudios o trabajadores que están buscando un ingreso extra cada mes. Cada vez más, incluso los taxistas tradicionales están trabajando para Uber en su tiempo libre también.
Uber se defiende de las numerosas acusaciones lanzadas en contra, afirmando que ayuda a la economía a reducir el desempleo, "queremos sentarnos con los alcaldes para ayudar con el crecimiento, para ayudar a crear puestos de trabajo. Esto no es pedir demasiado: sólo queremos ayudar a otros a apoyarse unos a otros y abandonar las leyes arcaicas", dijo Travis Kalanick, fundador de la aplicación. Dicho así, uno tiene la impresión de que Uber actúa por puro altruismo. La realidad es muy diferente.
Aunque Uber se queda sólo con el 20% de cada viaje, debemos destacar que Uber considera a sus taxistas como contratistas y no como empleados. Esto permite a la empresa ahorrar enormes cantidades de dinero en beneficios y seguro. Este modelo ha sido impugnado ante la Comisión de Trabajo de California, que dictaminó que un conductor de Uber es, en realidad, un empleado y no un contratista.
Como contratistas, los conductores de Uber no tienen bonificaciones para conducir de noche o en días festivos. Igualmente, su contrato puede ser revocado en cualquier momento. La única ventaja de la que disfrutan los conductores de Uber son los requisitos de trabajo mínimos en comparación con los taxistas que deben obtener una licencia.
¿Quién se opone a esto?
Los taxistas se oponen a Uber porque están perdiendo a sus clientes. Para aquellos conductores que no poseen una licencia de taxi, la disminución de clientela destruye sus ya limitados ingresos. Aquellos conductores que poseen una licencia, son víctimas de una espada de doble filo: una base de clientes en declive y la caída libre del valor de las licencias, que compraron en su totalidad.
Cada vez más taxistas que no poseen su propia licencia están abandonando las empresas de taxi tradicionales y se están uniendo a Uber. Según la revista Slate, un conductor de Uber en Estados Unidos que trabaja entre 16 y 34 horas semanales gana un promedio de 17,24 dólares la hora. En la ciudad de Nueva York, el ingreso promedio aumentó a 28,47 dólares la hora. Los exiguos 13 dólares la hora que sacan los taxistas en Quebec, según el Instituto de Estadística de Québec, son irrisorios en comparación. Así, unirse a esta aplicación como conductor parece ser la solución para muchos.
Sin embargo, el problema es mucho más profundo. La llegada de Uber permite a cualquiera ser un conductor y evita la regulación del mercado creada por el sistema de concesión de licencias. En otras palabras, Uber ha creado un desequilibrio en la oferta y la demanda. Los taxistas ahora tienen que competir con cualquier persona que pueda conducir y no sólo con otros taxistas. Por el momento, conducir para Uber es más rentable que trabajar para una empresa de taxi. Sin embargo, si los conductores siguen uniéndose a Uber, la oferta superará la demanda y, al final, será más difícil obtener unos ingresos satisfactorios.
Los verdaderos perdedores son siempre los trabajadores
Ahora hay una guerra en curso de los taxistas y de las empresas de taxi contra Uber. Hemos visto manifestaciones, bloqueos de carreteras, intimidación y violencia. Pero en última instancia, tanto los conductores de Uber como los taxistas tradicionales quieren lo mismo: subsistir, alimentar a sus familias y pagar sus deudas. Mientras, los grandes magnates de taxis y Uber continúan llenándose los bolsillos con enormes ganancias. Estos gigantes están comprometidos en una feroz batalla donde los verdaderos perdedores son los trabajadores, en ambos lados.
Los defensores del capitalismo argumentan que su sistema fomenta el espíritu emprendedor y la diversidad de las empresas. La realidad es muy diferente. Bajo el capitalismo, la competencia obliga a cada empresa a aplastar a la otra con el fin de hacerse con una mayor cuota de mercado que, generalmente, se logra manteniendo bajos los costos de operación y precios. Especialmente en una situación de crisis económica como en la que nos encontramos, las empresas que no pueden competir son engullidas por las más grandes que finalmente monopolizan el mercado. El desarrollo natural del capitalismo es hacia la concentración. En lugar de diversidad, el sistema capitalista genera monopolio.
Este tipo de control monopólico actúa como freno en el progreso tecnológico. Como se mencionó anteriormente, las innovaciones en el servicio al cliente son innecesarias para las empresas que ya dominan el mercado sin competencia. Así, las empresas de taxi son impotentes ante Uber como competidor. Al mismo tiempo, la llegada de Uber no es exactamente una bendición que va a liberarnos de la dominación de los dinosaurios de la industria del taxi. Debido a la impulsión perniciosa con fines de lucro, el avance tecnológico bajo el capitalismo no tiene como objetivo la mejora de los servicios para el cliente o el mejoramiento de las condiciones de los trabajadores. De hecho, la búsqueda de benficios a menudo significa que el desarrollo de la tecnología va en contra de los intereses de los trabajadores como consumidores.
Bajo el capitalismo, el desarrollo tecnológico de los medios de producción, a pesar del evidente aspecto progresivo, al mismo tiempo trae a menudo consecuencias negativas para los trabajadores. En el Capital, Marx describe cómo en los albores del capitalismo, el desarrollo de telares más eficientes provocó disturbios entre los trabajadores en Alemania y Holanda. A medida que la producción se vuelve más eficiente, se reduce el número de trabajadores necesarios para producir la misma cantidad de mercancías o el mismo nivel de servicio. Las empresas, por tanto, pueden aumentar sus ganancias mediante la sustitución de parte de su fuerza laboral a través de la mecanización y, en ese proceso, una parte de los trabajadores es arrojada fuera del mercado laboral. El desarrollo de la tecnología, por lo tanto, es siempre para los trabajadores una amenaza a sus puestos de trabajo. Este mismo fenómeno observado por Marx llega hasta nuestros días. De hecho, existen numerosos ejemplos disponibles, tales como los despidos causados por el desarrollo de cajeros de autoservicio en los supermercados.
¿ Así que por qué tenemos que elegir entre puestos de trabajo y progreso tecnológico? ¿Por qué no se puede desarrollar la tecnología para atender las necesidades de los trabajadores? Los cajeros de autoservicio deberían hacer posible que los trabajadores de supermercado trabajaran menos y tener un mejor salario en lugar de perder su empleo.
Este conflicto demuestra claramente la ridiculez del transporte bajo el capitalismo. Los capitalistas ven el transporte simplemente como una manera de obtener beneficios y, en segundo plano, como una necesidad vital importante de nuestra sociedad. El transporte representa una porción importante de los gastos de los trabajadores, que se ven cada vez más presionados por la reducción de los salarios, el aumento constante en el precio del transporte público, así como el costo de la gasolina (a pesar de la caída en el precio del petróleo). Por lo tanto, podemos ver que la facilidad de uso y costo de Uber ofrece un respiro temporal a algunos trabajadores.
Pero no deberíamos tener que elegir entre los dos. Por el contrario, defendemos un programa de inversión masiva en el transporte público, con el objetivo de proporcionar una vasta red de transporte público ecológico, eficiente, libre y accesible para todos, en todo momento, y con trabajos de calidad garantizados para los trabajadores. Sin embargo, crear un sistema de este tipo nos obliga a cambiar profundamente la forma en que nuestra sociedad organiza la producción - sólo un sistema socialista podría hacer esto posible.
Artículo original:http://www.marxist.com/uber-controversy-reveals-rottenness-of-taxi-industry.htm