Za vrijeme pisanja ovog članka, kontejnerski brod Ever Given, čiji je vlasnik Shoei Kisen Kaisha i kojim upravlja Evergreen Marine, konačno je oslobođen nakon što se nasukao na obalama Sueckog kanala. Blokiranje je imalo velikog uticaja na međunarodnu ekonomiju: cijena nafte je skočila. Osim toga bilo je značajnog uticaja na troškove prevoza dobara i na njihovu konačnu cijenu. Ovaj događaj je mogao imati dugoročnije posljedice, s nizom efekata koje je teško sagledati.
[Source]
Ever Given je morski gigant: 400 metara dugačak, 59 metara širok i s teretnim kapacitetom od 220.000 tona. Nasukao se preko Sueckog kanala 23. marta. Oko sedam dana je blokirao saobraćaj na ovoj ključnoj logističkoj arteriji.
Prema podacima Bloomberga, 12% međunarodne trgovine i 30% prekomorske trgovine prolazi kroz Suecki kanal. Sve je ovo zaustavilo jedno jedino plovilo! Do juče je preko 300 brodova bilo blokirano na obe strane kanala. Na njima je bilo tečnog naftnog gasa, nafte, cementa, prehrambenih proizvoda, životinja, raznih komponenti, auta, i drugih gotovih proizvoda.
Drugi brodovi koji su nedavno morali koristiti kanal odlučili su se okrenuti ka Rtu dobre nade, oplove Afriku i prošire rutu za 9000 km i produže putovanje za barem sedam dana.
Nesreća
U utorak, 23. marta, kontejnerski brod Ever Given prešao je preko Sueckog kanala u jednom od njegovih najužih prolaza, usred pješčane oluje, i uz vjetrove od preko 40 čvorova. Trup broda je skrenuo, zbog čega se plovilo okrenulo u stranu i nasukalo i s jednog i drugog kraja.
Početni pokušaji da se brod oslobodi su se pokazali neuspješnim i pomorski saobraćaj je otišao k vragu. Mnogo brodova je takođe zapelo u kanalu, a mnogo više ih je bilo zaustavljeno na ulazu u kanal, i na Mediteranu i u Sueckom zalivu, zbog čega je došlo do ogromnih redova.
Iako su u početku vjetar i pješčana oluja bili smatrani glavnim uzrocima nesreće, uskoro su se počele pojavljivati druge hipoteze. S obzirom na brzinu i snagu kojom se Ever Given sudario sa obalama Sueckog kanala, vjerovatno je da je ovakvo kretanje uzrokovano motorom samog broda.
Prema riječima Osame Rabie, šef uprave Sueckog kanala, vjetar i pješčana oluja nisu glavni uzroci, što ukazuje na tehnički kvar ili ljudsku grešku. Naravno, ovo je možda pokušaj da se odvrati pažnja od problema sa infrastrukturom kojom on upravlja.
Neki su došli na ideju da je možda došlo do cyber-napada na računar broda. To nije iznenađujuće, takve prijetnje brodarske kompanije i osiguravajuća društva shvaćaju ozbiljno. Veličina i važnost ovih morskih giganta čine ih primamljivom metom za terorističke napade, iako nije moguće dokazati ovu hipotezu.
Prema procjenama, blokiranje kanala prouzrokovalo je ekonomsku štetu u iznosu od oko 400 miliona dolara po satu. Vrijednost dobara koja svakodnevno prolaze kroz kanal iznosi 9,6 milijardi dolara (5,1 milijarda dolara u prevozu ka istoku i 4,5 milijardi dolara ka zapadu).
Prema procjeni trgovačkog časopisa Lloyd’s List, vrijednost dobara blokiranih u kanalu iznosi 8,12 milijardi eura, a vjerovatno će se i povećati.
Ranjivost međunarodnih tržišta
Šta god da je uzrok nesreće, pokazalo se kako jedna jedina nesreća može napraviti štetu svjetskim tržištima. Slučajni događaj u jednoj od tačaka svoje najveće ranjivosti može imati katastrofalne posljedice.
Konkretne posljedice nedostatka zaliha su odmah došle do izražaja. Sirijska vlada najavila je racionalizaciju goriva uslijed ne dolaženja nafte sa teretnog broda. Neki vlasnici brodova, kao što su danski Maersk i francuski Cma, okrenuli su svoje brodove ka Južnoafričkoj Republici.
Došlo je do zabrinutosti vlasnika brodova koji prevoze životinje, jer je bilo dovoljno hrane i vode za svega sedmicu dana i postojao je ogroman rizik da se životinje razbole ili da imaju higijenske probleme, koji su opasni kako po životinje tako i po posadu. Pored toga, prehrambeni proizvodi će se vjerovatno pokvariti dok se bude čekalo.
Pored svega ovoga, Ever Given je osiguran za svega 3,1 milijardu dolara, što je cifra koja je daleko ispod štete načinjene infrastrukturi i brodovima koji su čekali. Očekuju se sudske bitke za kompenzaciju i trgovinski sukobi do zadnjeg dinara.
Trebaće vjerovatno više od sedam dana da se raščisti gužva u saobraćaju na oba kraja kanala. Šteta načinjena međunarodnoj logistici bi mogla biti važnija od već spomenutih gubitaka.
Blokiranje je već prouzrokovalo zastoje u nekoliko luka. Kontejnerizam je komplikovana nauka, a koordinacija operacijama utovara i istovara je višedimenzionalni Tetris koji zahtjeva ogromne resurse.
Evo nekoliko primjera: đenovska luka je pred stanjem uzbune. U luci u Trstu, kasni oko 50.000 kontejnera. Problemi s gužvom u lukama su već prisutni i u SAD-u i u Kini još od avgusta, što naglašava ozbiljan i strukturalan nedostatak opreme. Tri četvrtine svih kontejnerskih brodova koji idu iz Azije u Evropu su stigle tek u februaru. Gotovo je sigurno da će ova blokada pogoršati ove probleme.
Pomorski gigantizam i neodrživost kapitalizma
Ono što se proteklih dana desilo u kanalu otkriva jedan trend u pomorskoj trgovini koji, kako se čini, ne poznaje granice: gigantizam. U proteklih nekoliko godina, veličina trgovačkih brodova se eksponencijalno povećala, i zbog toga su i lučne infrastrukture morale biti ponovno prilagođene.
Ovaj proces ide ruku pod ruku sa centralizacijom međunarodne trgovine u rukama nekoliko multinacionalnih kompanija, i većom stopom eksploatacije rada. Zapravo, vrlo malo kompanija može da opstane na tako kompetitivnom tržištu.
Nekoliko ogromnih brodova prenose hiljade kontejnera i njima upravlja šačica radnika (često manje od 12 po brodu ), koji su odgovorni za snalaženje sa stotinama hiljada tona tereta koji plovi po okeanima. Međunarodni propisi su anarhistički i zbunjujući lavirint, u kojima se pere nezakoniti kapital.
Stvaraju se “babuška” preduzeća (takozvana ruska lutka) i krši se svaki minimalni standard sigurnosti na radu i zaštite prirodne sredine. Sva međunarodna trgovina zasniva se na temeljima korupcije i eksploatacije.
Ako je nesreća koja se desila 23. marta najozbiljnija u smislu posljedica, sigurno nije jedinstvena, ni u Suezu ni na morima širom svijeta. Sueckom kanalom stalno prolaze brodovi koji se ne mogu bezbjedno kretati zbog njegovih plitkih dubina. Očigledno, oni koji upravljaju kanalom, oni koji ne žele izgubiti veliki prihod od carine, forsiraju infrastrukturu kanala izvan njenih granica.
Ali ovo je problem koji ima važne posljedice po luke širom svijeta, koje su prisiljene da konstantno iznova i iznova prilagođavaju pristaništa u smislu veličine i dubine.
Došlo je do toga da same lučke uprave sve više i više traže da se prekine ovaj perverzni proces, uzalud se nadajući da će oni isti brodski baroni koji fino profitiraju od ove trgovine velikih razmjera sami sebi donositi propise.
Posljedice po odnose u svijetu i prirodnu sredinu
U međuvremenu, ovaj nevjerovatni događaj je ponovo oživio rat između glavnih međunarodnih sila i doveo do bitnih pitanja u vezi potrebe za pomorskom trgovinom.
Jedan članak u New York Times-u (26. marta), pod naslovom “U Sueckom kanalu, zaglavljeni brod je upozorenje o pretjeranoj globalizaciji”, otkriva dosta o budućim strategijama kapitalističkih sila:
“U proteklim decenijama, menadžerski stručnjaci i savjetodavna preduzeća zagovarali su takozvanu pravovremenu proizvodnju kojom bi se ograničili troškovi i povećao profit. Umjesto da troše novac na nagomilavajući višak dobara u skladištima, kompanije mogu da zavise od magije interneta i svjetske brodske industrije da prizovu sve što im treba kad im treba. (…) Pa ipak, kao što je slučaj sa svime u životu, pretjerivanje u nečemu nanosi štetu.”
Ovo mišljenje odjeknulo je u intervjuu sa glavnim izvršnim direktorom Maerska, Sorenom Skouom:
“Krećemo se ka lancu snabdijevanja “za svaki slučaj” a ne “u pravo vrijeme”. Ovaj incident [u Sueckom kanalu] će natjerati ljude da više razmisle o svojim lancima snabdijevanja.” (Financial Times, 29. mart)
Cinično dodaje: “Koliko želite biti pravovremeni? Super je kad to funkcioniše, ali kad ne funkcioniše, gubite prodaju. Nema pravovremenih ušteda troškova koje mogu biti veće od gubitka prodaje.”
Kompanije koje su se odlučile za kratke lance snabdijevanja, i nemaju velike zalihe proizvoda, će najviše pretrpjeti štete od blokiranja. Pravovremena proizvodnja, koja je postala pravilo u svjetskoj ekonomiji, pokazalo je svoja strukturalna ograničenja jer nije u stanju da zadovolji potražnju prije nego što se pojave zastoji u lancu snabdijevanja.
Tržišna ekonomija je već u potpunosti pokazala svoje granice nemogućnošću da adekvatno odgovori na pandemiju COVID-19. 2020. godine, kad su granice bile zatvorene a lanci snabdijevanja prekinuti, kompanije koje su se odlučile za pravovremene metode – tj. povećavanje svojih profita istiskujući sve “neefikasnosti” – su iznenada bile u haosu. Kratkoročni motiv za profit stvorio je sistem koji je veoma krhak i sklon šokovima.
Dok se ne riješimo ovog trulog sistema, koji je pun kontradikcija i nestabilnosti, ove nesreće će vazda imati razarajuće posljedice. Anarhija kapitalističkog tržišta i nacionalnih podjela sprječavaju upotrebu resursa za dobrobit čovječanstva, njihovu najbolju moguću koordinaciju u cilju izbjegavanja nesreća i njihove podjele s neophodnom fleksibilnošću da bi se dao adekvatan odgovor na nepredviđene situacije.
Ali lekcija koju kapitalisti mogu naučiti iz incidenta u Sueckom kanalu i pandemije će biti potreba da zaštite “njihove vlastite” lance snabdijevanja, primjenjujući protekcionističke metode i ponovnim uspostavljanjem strateške industrije.
Trošak slanja kontejnera iz Azije u Sjevernu Ameriku se više nego udvostručila od prošlog novembra. Cijena slanja tereta iz Azije u Evropu se učetverostručila. Usred najveće krize u zadnjih 100 godina, u borbi za tržišta se takođe radi o branjenju vlastitih unutrašnjih tržišta.
Incident u Sueckom kanalu pruža priliku i za SAD i za EU da pokušaju ograničiti izvoz kineskih proizvoda na njihovo tržište. Ne uzima se zdravo za gotovo da će u tome uspjeti, ali će zasigurno otvoriti novo poglavlje u svjetskom trgovačkom ratu.
Ono što je sigurno je to da će cijene rasti a račun će platiti “potrošači”, odnosno radnici i njihove porodice. Pored toga, “odmicanje od zavisnosti od samo jednog dobavljača”, kao što Soren Skou kaže, predstavljaće objavu klasnog rata radnicima dobavljača komponenti u Jugoistočnoj Aziji i drugim dijelovima ovog kontinenta.
Zatim je tu potraga za alternativnim resursima: nagovještaj drugih sukoba na svjetskoj sceni.
Prva opcija, za koju su se odlučile zemlje Mediterana, tiče se dalje modifikacije Sueckog kanala, s važnim radovima na proširivanju njegovog najužeg dijela i njegovo produbljenje. Ova opcija ni u kom slučaju nije jednostavna, jer bi iziskivala velike troškove i trebalo bi dosta vremena da se sprovede u djelo. Štaviše, to bi još dodatno potkopalo već poljuljanu ravnotežu prirodne sredine Mediterana, i prouzrokovalo miješanje vode sa Indijskim okeanom uz neizmjerne posljedice.
Smanjivanje saobraćaja kroz Suecki kanal imalo bi direktne posljedice po Egipat. Tranzitne carine su važan izvor prihoda za Al-Sisi, ukupno 5,61 milijarda dolara 2020. godine.
Egipatski režim prolazi kroz veoma tešku ekonomsku krizu. Egipatska funta je u odnosu na američki dolar opala za 50%, a javni dug je 2020. godine bio 96% BDP-a. Trećina Egipćana sada živi ispod granice siromaštva.
Nije slučajnost da je su egipatski mediji zataškavali vijest o blokiranju Sueckog kanala. Al-Sisi sjedi na buretu baruta koju drži pod kontrolom jedino kroz nemilosrdnu represiju. Smanjivanje saobraćaja kroz Suecki kanal mogla bi biti iskra koja će pokrenuti eksploziju.
Druga opcija je ponovno otkrivanje prolaza iz Rta dobre nade. Ako kanal ne prilagodi svoje dimenzije novim komercijalnim potrebama, neke kompanije će se možda radije vratiti na staru rutu, koja se proteže duž Južnoafričke Republike i oplovljava afrički kontinent. Ovakav izbor susreće se sa važnim problemima za navigaciju glede vremena potrebnog za putovanje, troškova i rizika.
Skretanje morskog saobraćaja oko rta izazvao je prethodno zanemarivan rizik: piratstvo. Problem piratstva na istočnoj obali Afrika, potaknuto siromaštvom i propašću s kojom se ribari suočavaju, je dobro poznat. Ali sada piratstvo postaje sve češće na rutama zapadne obale. Opet, siromaštvo i masovna nezaposlenost među omladinom koja živi u nigerijskoj regiji bogatom naftom Niger Delta, dovodi do rasta piratstva.
Posljednja opcija, koju žestoko zagovara ruska vlada, je otvaranje arktičke rute. Ovo bi moglo da se pokaže kao krajnje konkurentan izbor za Rusiju i Kinu. Trenutno je ta ruta dostupna samo od juna do novembra i to s posebno opremljenim brodovima. Ali sve veće temperature i sve veći brodovi mogli bi ovu rutu učiniti plovljivom tokom čitave godine do 2040. godine, što bi skratilo putovanje između Kine i većih dijelova Sjeverne Evrope za oko 100 dana.
Ova “alternativa”, s ogromnim posljedicama za svjetsku ekonomiju i svjetske odnose, ekvivalentna je ulaganju u klimatsku katastrofu – i njenom podsticanju. Bilo kakvo obećanje o smanjivanju emisije štetnih materija da se suzbije porast temperatura bi bilo loše za one kapitaliste koji ulažu u arktičku rutu.
Sva “rješenja” zasnovana na kapitalizmu dovode do katastrofalnih posljedica, koje nemaju ništa pozitivno da ponude čovječanstvu. Samo zbacivanje ovog bolesnog i okrutnog sistema može garantovati alternativu; samo skladna i demokratska upotreba resursa i prevazilaženje nacionalnih granica i interesa mogu ponuditi rješenja koja nam trebaju.
Danas više nego ikad, borba za socijalizam je jedini odgovor na kapitalističko varvarstvo. Svakog dana anarhija tržišta pokazuje svoja strukturalna ograničenja i dovodi nas bliže propasti.
Stanimo na kraj ovom iracionalnom sistemu koji kratkoročni profit stavlja ispred dobrostanja ljudskih bića, prirodne sredine, pa čak i svoje vlastite održivosti.